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Los automóviles eléctricos dejaron de ser una promesa lejana para comenzar a ocupar un lugar cada vez más visible en las calles argentinas. Su avance promete menores emisiones y costos de movilidad más bajos, pero también plantea un desafío de infraestructura: abastecerlos requerirá más potencia, nuevos transformadores y una organización diferente del consumo eléctrico.
El debate llegó a la Legislatura santafesina mediante dos proyectos impulsados por el diputado Joaquín Blanco. Las iniciativas contemplan una tarifa diferencial para quienes carguen sus vehículos durante la noche, los fines de semana o los feriados, además de la instalación de nuevos puntos de abastecimiento. El beneficio podría reducir hasta un 60 % el costo de las cargas residenciales.
José Stella, ingeniero electricista, docente de la Universidad Tecnológica Nacional y especialista en políticas energéticas, aseguró por LT10 que la transición ya comenzó. «La realidad es inmediata porque los autos ya están en Santa Fe, los autos están en Argentina y cada vez van a venir con mayor fuerza», sostuvo.
El especialista diferenció tres grandes grupos. Por un lado, se encuentran los automóviles completamente eléctricos, que necesitan conectarse a la red para cargar sus baterías. También están los híbridos enchufables, que combinan un motor eléctrico con otro alimentado por combustibles líquidos. Finalmente, existen híbridos no enchufables, cuyas baterías se recargan mediante el funcionamiento del propio vehículo.
Para Stella, la expansión de estas tecnologías forma parte de una transformación mundial de la industria automotriz, acelerada por el ingreso de fabricantes chinos que lograron reducir considerablemente los costos de producción.
De qué depende la autonomía
La cantidad de kilómetros que puede recorrer un vehículo eléctrico antes de necesitar una nueva carga depende principalmente de la capacidad de su batería y de la tecnología empleada por cada fabricante.
«Lo que tiene el auto de batería y lo hace andar a un motor eléctrico es lo mismo que tenemos en la batería de los celulares, pero más grande», explicó Stella. Por lo tanto, cuanto mayor sea la batería, mayor será la autonomía disponible.
Un vehículo urbano de pequeñas dimensiones puede recorrer alrededor de 100 kilómetros, mientras que los modelos con baterías más grandes ofrecen distancias considerablemente superiores. Sin embargo, una mayor capacidad también implica que el automóvil necesita más potencia o más tiempo para completar la carga.
«La potencia multiplicada por el tiempo es lo que nos da la energía. Y ese es el gran desafío que fundamentalmente impacta a las redes eléctricas», señaló.
Cuánto demora una carga
No existe un único tiempo de carga. La demora depende de la capacidad de la batería, la potencia disponible y el tipo de cargador utilizado.
Una carga ultrarrápida puede completarse en aproximadamente 30 o 45 minutos, pero demanda una potencia elevada. Stella comparó el consumo de un cargador de 40 kilovatios con el funcionamiento simultáneo de unos 40 hornos eléctricos.
«El tema no está tanto ahí, en los kilovatios hora, sino en la potencia, porque si nosotros conectamos tres o cuatro autos en un edificio con carga ultrarrápida, no hay transformador que aguante. Y ahí está el problema», advirtió.
La otra alternativa es utilizar una carga de menor potencia durante varias horas. En un sistema semirrápido, el proceso podría extenderse unas seis horas y media, una demora compatible con el uso residencial nocturno.
«Llego al departamento, lo enchufo a la noche, me voy a dormir y al otro día se ha cargado el auto», ejemplificó.
Aunque los vehículos pueden cargarse en una vivienda, la instalación debe contar con las condiciones eléctricas y de seguridad adecuadas. Además, la expansión masiva de esta práctica podría incrementar considerablemente la demanda sobre las redes de distribución.
Creditos LT10